（文/张家栋 编辑/高莘）
近期，海外评级机构穆迪副总裁兼高级信贷官Gerwin Ho表示，“尽管需求强劲，但激烈的国内竞争正在侵蚀中国电动汽车制造商的盈利能力。”
该机构还在一份中国电动汽车行业报告中指出，中国车企之所以大力推动海外市场建设，是因为国内盈利前景黯淡。
在全球化的背景下，影响力日益强大的中国汽车品牌走出国门，面向全球市场已经成为必然趋势，但在此前提下将中国市场的盈利能力一棒子打死，穆迪的推断无疑显得过于“轻率”。
电动化转型必经阵痛期
据中汽协数据显示，2024年上半年中国汽车产销分别完成1389.1万辆和1404.7万辆，同比分别增长4.9%和6.1%，仍保持稳定增长态势。
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宏观来看，中国汽车产业正按照既定的方向不断提升。但聚焦到利润率上，却不难发现，从2014年开始，汽车行业的利润率便从8.99%一路下滑至2023年的5%。该数据相较整体工业企业5.8%的利润率，也在很大程度上代表着汽车行业面临的盈利压力远高于其他工业产业。
利润率的下降，直观的反映便是车企难以赚钱，虽然短期内来看消费者能够以更贴近成本的价格购买到汽车产品，但汽车行业的长期下行，势必将对产业链的稳定性带来影响，届时上下游企业运营以及消费市场也都将面临更大的挑战。
业内专家指出，行业利润率的下滑是多点因素共同作用的结果。其中包含市场竞争的加剧、消费需求的变化、规模经济的效应、商业模式的创新、技术进步的影响，以及平台经济的推动。
如果从2014年的时间节点来看，新能源市场的推广与发展，是车企利润率下滑的主要因素。麦肯锡全球合伙人曾表示，当前智能汽车尤其是电动汽车的火热是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上。
今年7月，中国新能源乘用车渗透率首度超过50%，与传统燃油车实现位置对调，但直至今日，能够以规模化平摊生产、研发、制造成本的车企，仍寥寥无几。
从2023年财报来看，国内能够实现新能源车正向盈利的车企仅比亚迪与理想两家，蔚来、小鹏、北汽蓝谷等多数新能源车企则均处于大幅亏损状态。
其中，小鹏汽车净亏损103.8亿元，亏损幅度同比扩大13.6%；蔚来汽车净利润亏损达211.5亿元，同比2022年扩大45.25%；北汽蓝谷净亏损达54亿元，与上年持平。
与上述车企类似，零跑、哪吒等新能源企业也纷纷处于亏损状态。而在积极参与电动化转型的传统车企中，长城、吉利、长安均在2023年走向了盈利的低谷期，长城甚至在去年单季出现过亏损状况。
即便是刚刚上市便凭借空前声量狂揽订单的小米汽车，也在二季度净亏损18亿元，净利率来到-28.3%。
同花顺财经
对于上述车企而言，高额的研发投入占比，一直是其电动化业务难以盈利的首要因素，据各家车企财报显示，去年蔚来研发在营收中占比高达24.1%、小鹏则超过22%，多家传统车企的投入也高于行业5%的均值。
在竞争日益激烈的中国新能源市场，保持技术领先优势才能有机会赢得市场认可，从而进一步提升销量摊薄成本。
只不过，迫于市场对于新能源产品的需求变化，车企的投入回报却未必能够在预期阶段达到平衡。比如去年实现盈利的理想，迅速投身纯电领域，却在今年上半年遭遇碰壁，利润大幅回落。
正如小米董事长雷军所言，小米汽车还在投入期。净利润需要扣除汽车业务起步的所有固定投入，比如前期研发投入、场地成本、厂房建设、运作成本、宣传分销、管理费用、固定折旧、各类能耗、所有相关人员的工资等。
清华经管学院教授、清华大学技术创新研究中心副主任高旭东则对观察者网表示，“从产业发展阶段看，现在正是需要进行技术投入与抢占市场份额的时候。投入高，价格又不能太高，增收不增利并不意外。从技术特点看，不少企业本就是’组装型’，主要是外购核心零部件，然后组装，这些企业之间的竞争，则主要围绕价格竞争，更容易出现增收不增利的问题。”
乘联会秘书长也对此表示了类似的看法，他认为中国车企目前的综合成本相对较高是源于自身产业链不够完整所致，如果整车企业想要进一步降本，大型的整车企业或集团，仍需要在电动化的过程中自行建造电池，但这将会进一步加大研发、厂房等前期建设成本，致使利润率下滑。
不过，短暂的利润率下滑，绝不代表中国汽车市场失去了盈利能力。
价格战并非罪魁祸首
从今年开始，越来越多的声音将中国车企的盈利难题归结于车市的“卷”，不少业内人士更是将源头直指年初开始的“价格战”，但事实或许并不同于表面的推测。
根据国家统计局发布的最新数据，今年上半年，汽车制造业利润率与2023年保持持平，仍为5%。
这一利润率水平是建立在上半年车市价格战近乎达到“历史巅峰”的阶段下得来的。也就是说，尽管多数车企投入价格战当中，但国内汽车行业的整体利润率的确正在止跌。
崔东树也表示，中国车企目前实际的利润水平整体并没有明显下降。当前企业所呈现的利润变化状况，更像是一种分流的表现。
正如前文所说，对于当前的新能源企业来说，由于智能化技术等的大范围应用，在发展进程中更多聚焦于三电、软硬件等技术层面的投入，成为影响车企利润的主要因素。
但同样，拥有成熟技术并进行推广，同样也能够为车企带来丰厚的回报。
比亚迪官网
在2021年发布第三代DM-i混动技术以及e平台3.0技术的比亚迪，便是新能源技术投入转化的最大受益者。
综合A股23家汽车整车上市公司2024年半年报数据，今年上半年，比亚迪在营收体量和净利润上都仍保持“行业一哥”领先地位。
凭借在混动与纯电领域的技术先发优势，以及在电池、芯片等产业链端的更早布局，比亚迪得以在电动化转型的爆发初期，迅速积累起进入市场的规模优势。也正是得益于此，今年上半年比亚迪才能够在新能源市场屡次举起“价格屠刀”，在车市中掀起腥风血雨。
中新经纬
同样依靠技术先发获得市场认可的还有问界品牌，今年上半年，赛力斯扭亏为盈加入新能源车企盈利行列，该公司在第二季度单季实现净利润14.05亿元，同比增长295.4%。有分析师认为，这与赛力斯新能源汽车业务的强劲增长和技术提升密不可分，由于华为在智驾层面的技术扶持与大力推广，大幅推动了赛力斯在市场终端获得认可，并实现了规模化的降本策略。
而作为技术提供方的华为车BU部门，也通过鸿蒙智行的赋能，逐步走向盈利，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在8月曾表示，车BU将在今年年底正式实现盈利。
与上述凭借先发优势抢占市场来实现规模化降本盈利的车企不同，今年上半年，吉利、长城的利润提升，则源于其对产品结构的不断调整，从而带来单车售价和毛利的提升。
今年上半年，长城汽车凭借近420%的净利润涨幅，成为头部车企中利润涨幅最高的企业。在面对价格战时，长城另辟蹊径找到了两个增长点——坦克品牌和海外业务，从而支撑起了在上半年销量和利润的双增长。
尤其在越野SUV细分赛道，坦克SUV已经连续42个月销量第一，作为自带高售价和高利润属性的越野SUV，坦克在该技术领域的积淀与转型无疑是其在“价格战”下实现利润脱颖而出的关键。
而吉利则开始进入技术的投入回报期，今年上半年，吉利扣非股东应占溢利33.7亿元，同比增长114%。吉利将之归功于业绩期内规模效应和产品结构优化成效显著。而在新能源领域，吉利汽车控股有限公司执行董事桂生悦则表示，在规模化效应和智能化技术的共同提升之下，新能源板块扭亏为盈的局面将很快到来。
今年上半年，吉利在智能驾驶、智能座舱、人工智能、三电技术等领域的研发成功纷纷开始实现上车，并将在后续开展密集有序的产品投放，从而保障在“市场乱战”中保持产品竞争力的同时有效控制产品成本。
不止于上述传统车企在2024年开始注重盈利问题，过往不计回报进行投入的新势力企业，也开始加速技术投入的回报。
诸如小鹏联合滴滴打造12万元级的高阶智驾品牌MONA；蔚来则开始利用换电布局的优势推出定位稍低的品牌乐道。
大众对于小鹏电子电气架构的投入，以及“换电联盟”对于蔚来换电技术的采纳，都展现了中国车企在技术领域可预见的盈利能力。
利润分化或将加剧
通过中国汽车企业上半年的盈利状况变化，也不难看出中国汽车市场的利润分配前景。
按照申万行业分类，今年A股287家汽车行业上市公司，合计实现营业收入1.79万亿元，同比增长7.46%；合计实现归母净利润783.07亿元，同比增长15.51%。其中249家公司实现盈利，占比逾八成，展现出汽车行业上市公司整体业绩的良好表现。
但287家汽车行业上市公司平均净资产收益率为2.64%，较去年同期略有下滑，仅40家公司归母净利润同比增长超100%，利润分配分化呈现出明显的分化趋势。
正如崔东树所言，电动化与智能化为中国汽车市场带来的竞争，是车企间利润分布结构的变化。
Gangtise投研分析师则表示，国内乘用车企业2024 第二季度的营收和利润均呈现显著分化态势。其中，排名前75%的企业营收同比增速为28%，排名后25%的企业有30%的下滑，而在利润方面，前25%的企业增速则超100%。该机构还表示，预计国内车企后续盈利能力将继续加速分化。
回头来看中国市场的卷，一种是通过规模化降低成本从而推动市场的“价格竞争”，另一种是通过技术投入牺牲早期利润试图赢得未来更大的回报。
从这两点来看，由于中国车企的发展并不在同一起跑线，所以各家车企对于当前盈利目标的选择也不尽相同。
只不过，尽管不能对当前车企的盈利水平一概而论，但在电动化冲击所带来的利润分配与分化下，中国车企也更需要利用好中国车市的变化。
相较于中国头部电动化车企在销量规模上逐步走向正轨，并通过前期积累的技术与市场规模开始展现盈利能力，外资跨国车企同样难以绕开转型期利润下降的难题。
当近年部分声音认为外资车企凭借燃油车赚得盆满钵满，中国车企欠缺盈利能力时，今年上半年的中外主流车企盈利水平变化，却成了有力的反驳。
据今年丰田、大众、现代、Stellantis、福特、日产、通用、宝马、奔驰、特斯拉、本田在内的11家跨国车企发布的半年报显示，除丰田、本田、现代、通用4家车企凭借美国市场表现而实现利润增长外，其他7家车企均呈现出较大幅度的盈利能力同比下滑。
值得一提的是，“日系两田”与现代均在混动技术上有所积淀，这也导致今年全球市场在向混动车型变化之际，上述三家企业能够快速推出相应的产品，并从中获利。
但其他车企则多聚焦于纯电技术转型，试图直接掌握未来全面纯电动化的“终局之战”。结果则证明，无论是中国车企还是传统跨国巨头，在行业技术变革的时代，利润率下滑都将成为必然因素。
而大众、丰田等企业之所以能够在当下仍旧在财报上表现出较高的利润率，恰恰是因为其过往数十年在燃油车技术和产业链上的深厚积累。
相较之下，中国车企今日的“卷技术，卷价格”，也是中国汽车产业唯一有望打破跨国车企利润封锁，实现超车的路径。
高旭东表示，在整个汽车行业还没有进入成熟阶段（即几个企业主导整个行业）之前，没有车企会认为自己应该减少研发投入，也不会放弃争夺市场份额。这是资源的浪费，也是市场经济的必然要求和伴生现象。
诚然在这一过程中，将有众多车企在技术与规模的淘汰赛中逐步出局，但在国内汽车行业的利润再分配下，真正拥有实力的车企也将帮助中国汽车产业孕育出成熟、强大的智能电动汽车产业链，从而加入全球市场的竞争当中。
现如今，当马自达、日产、丰田、本田们不再成为长安、东风、广汽的利润奶牛，中国车企通过电动化转型实现自主品牌“自我造血”的日子也已经露出曙光。
在此背景下，通过“出走海外市场”寻求更大的利润空间，自然是中国车企实现全球化野心的必经之路，但在此之前，基于国内车市竞争所铸就的利润基盘，始终都将是中国车企在电动化时代不破不立的必修课。
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